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lunedì 22 maggio 2017

Se Ryanair si comprasse Alitalia

La Voce
 
I tre commissari Alitalia (Stoccarda: 2278962.SG - notizie) dovrebbero definire quella strategia industriale che manca da quindici anni. Puntando sul lungo raggio, com’è nell’interesse del paese e scegliendo con attenzione le alleanze. Anche il governo dovrebbe avere un ruolo più attivo.
Strategia cercasi
La non inaspettata esplosione del “caso Alitalia” ha riacceso i riflettori sulla compagnia, come ormai accade ogni due-tre anni. Tra i commentatori è grande il risentimento verso i dipendenti per aver affondato un piano che avrebbe riportato Alitalia al tavolo delle potenze mondiali dell’aviazione civile. Sono invece convinto che se il referendum fosse passato, fra due anni saremmo stati di nuovo daccapo, cosicché il suo fallimento ha avuto almeno il merito di scoprire il bluff del piano.
Ora tocca ai commissari ed è sperabile che arrivi da loro quella strategia che manca da oltre 15 anni. Partendo dall’analisi di come Alitalia si posiziona oggi sul mercato.
L’azienda è in sostanziale ma precario pareggio sui collegamenti di breve raggio, dove è forte la concorrenza low-cost ma dove ancora mantiene qualche storico presidio. Il medio raggio è invece una voragine di perdite, sempre a causa della concorrenza low-cost a cui però si somma quella dei grandi vettori che fanno crescente feederaggio dai tanti aeroporti italiani verso i propri hub. Sul lungo raggio sembra avere qualche ritorno positivo, nonostante i perversi effetti delle sue alleanze e nonostante la scarsa attrattività di un’offerta poco diversificata per destinazioni e per numerosità delle frequenze. Non è una condizione nuova, ma da 15 anni il management ha di fatto ridimensionato il ruolo di Alitalia sul lungo raggio, “appaltandolo” in buona parte ai suoi alleati e ricevendone indietro briciole.
È da queste considerazioni che si deve avviare una riflessione che abbia un senso di prospettiva. Sui collegamenti di lungo raggio le prospettive di mercato esistono e sono ancora buone: lo sono tanto più per i voli diretti dall’Italia, se si considera che, in rapporto agli abitanti, il nostro paese è penultimo un Europa, seguito dalla sola Grecia. Aggiungo che l’interesse del paese – degli utenti leisure ma soprattutto del mondo degli affari, che è quello che rende – è di avere collegamenti diretti di lungo raggio e non collegamenti che passano da hub di paesi concorrenti con noi sul mercato internazionale di beni e servizi, con il rischio che si propizino per i nostri acquirenti incontri d’affari durante i transiti, per poi (magari) proseguire per l’Italia a trattare sui prezzi.
L’identikit del partner ideale ne disegna evidentemente uno forte, ben attrezzato finanziariamente e nella gestione, interessato a sviluppare il lungo raggio dall’Italia integrandosi con Alitalia e perciò senza competere con essa. Dunque, sgombriamo subito il terreno da Lufthansa (la soluzione più spesso richiamata oggi), che avrebbe solo interesse a trasferire altro traffico verso Francoforte, Monaco o Vienna. Lo stesso vale per Air France-Klm (Londra: 0LN7.L - notizie) che questa inclinazione l’hanno già messa in atto come “alleati”.
Alleanze low-cost
Se così è, non ci vuole molta fantasia per arrivare alle maggiori compagnie low-cost: offrendo loro di subentrare nel feederaggio, soprattutto sul medio raggio, il che permetterebbe ad Alitalia di uscire da un mercato che le pesa come un macigno e con il ricavato della vendita di aerei e slot investire in un paio di dozzine di aerei di lungo raggio. Il mondo degli affari, però, è popolato da pochi scrupoli e l’esperienza mostra che in questo le compagnie low-cost non sono seconde a nessuno. Affinché siano davvero motivate a impegnarsi e a mantenere gli impegni, anche finanziari, è essenziale che diventino in forze azionisti, anche (perché no?) di riferimento, ed eventualmente co-azionisti dello stato italiano, del cui reingresso non mi scandalizzerei se fosse in un’ottica (per una volta) industriale: magari riuscirebbe anche a salvare qualcosa dell’ultimo prestito ponte e a risparmiare un po’ sugli ammortizzatori sociali.
Dunque, in prima battuta, Easy Jet o Ryanair, ammesso che la situazione permetta di scegliere. Rispetto a Ryanair, Easy Jet ha un modello di business meno dissimile da Alitalia, è più presente sugli aeroporti maggiori, utilizza aerei più omogenei con i suoi, segue relazioni industriali meno aggressive e dunque farebbe intravvedere minori resistenze sindacali; i suoi limiti sono una redditività più bassa e in questo momento non brillanti andamenti di borsa. Dal canto suo, Ryanair ha già dichiarato un certo interesse per Alitalia, è più dinamica ed è alla ricerca di nuovi mercati oltre il tradizionale point-to-point (già si sta attrezzando sull’hubbing), ma non è interessata a mettersi in proprio sul lungo raggio; infine, la sua stessa presenza su città italiane “non hub”, ma dalle quali è maggiore (e in rapida crescita) l’esodo verso hub europei, consentirebbe meglio di valutare la convenienza di attivare voli di lungo raggio anche da lì.
Mi auguro che i commissari qualche pensierino al riguardo lo stiano facendo. Certo, fra gli ostacoli da superare vi sarebbe anche quello frapposto da Skyteam, perché uscire dall’alleanza costerebbe ad Alitalia una penale “mostruosa”; è però un problema che si dovrebbe affrontare con qualunque soluzione diversa dal fallimento, salvo ci si incammini verso Air France (Parigi: FR0000031122 - notizie) , strada che ha già dato frutti avvelenati. E poi è materia che potrebbe entrare all’interno di una trattativa fra stati. Sarebbe il caso che il governo italiano battesse un colpo e non si limitasse a fustigare le parti interessate, a osservare impotente il disastro che si preannuncia nell’indotto, a erogare un prestito ponte a perdere, pomposamente dichiarato “a condizioni di mercato”.
Di Mario Sebastiani

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